7月1日执行！马来西亚突然提高电动车进口门槛，终止豁免政策 ！中国车企该怎么办？

最近，马来西亚投资、贸易和工业部(MITI)扔出一个 “重磅炸弹”：实施了四年的整车进口电动车免税豁免，2025 年 12 月 31 日正式到期;从2026 年 7 月 1 日起，新申请进口的纯电动车必须满足两个硬指标 ——电机功率≥180 千瓦、到岸价≥20 万林吉特(约 5 万美元)。

直白说：低价、小功率的中国电动车，以后想整车卖到马来西亚，基本没戏了！

下面咱们把这事掰开揉碎了讲：政策到底啥意思?对中国车企影响有多大?咱们又该怎么应对?

一、先把政策讲透：马来西亚这波操作，“司马昭之心” 太明显

1、旧政策(2021-2025)：敞开大门，帮你卖车

前四年马来西亚为了快速普及电动车、打开市场，对整车进口(CBU)的电动车大开绿灯：

• 免税福利：进口税、国产税全免，只收 10% 销售税，车价低、好卖;

• 低门槛：几乎没功率、价格限制，10 万林吉特左右的平价车随便进。

结果就是：中国一大批 10-15 万林吉特的平价电动车(比如比亚迪元 PLUS、奇瑞无界 Pro 等)，在马来西亚卖得风生水起，快速抢占市场份额。

2、新政策(2026 年 7 月起)：关门抬杠，逼你建厂

现在免税到期，直接上 “双高门槛”，还取消所有免税：

• 功率门槛：电机≥180 千瓦(约 245 马力)，相当于国内 20 万级以上新能源车的动力水平，小功率平价车直接被拦在门外;

• 价格门槛：到岸价(CIF)≥20 万林吉特，加上恢复的30% 进口税 + 10%-30% 消费税，业内预计终端零售价至少 30 万林吉特(约 7.5 万美元)，直接从 “平民车” 变 “高端车”;

• 核心目的：从 “扩市场” 转向 “强本土”—— 不想要你低价车冲击本地产业，逼外国车企在马来西亚建组装厂(CKD)、搭供应链，带动本地就业和制造业。

3、关键细节：不是 “一刀切”，有缓冲但不多

• 现有车型豁免：2025 年 12 月 31 日前已获批进口的车型，还能按旧政策卖，不受新门槛限制;

• 库存过渡期：2025 年底前到港、在途的车，清完为止，不用补税;

• 本地组装（CKD）仍吃香：在马来西亚建厂组装的车，免税政策延续到 2027 年底，这是唯一 “绿色通道”。

二、对中国车企的影响：平价车出口凉了，要么转型要么撤退

中国车企在马来西亚的主力是10-20 万林吉特的平价电动车(占出口量 70% 以上)，新政策精准打击这个区间，影响直接又致命：

1、主力出口车型直接 “出局”

咱们卖得最好的几款车：

• 比亚迪元 PLUS：电机 150 千瓦，到岸价约 12 万林吉特 ——功率、价格双不达标;

• 奇瑞无界 Pro：电机 70 千瓦，到岸价 8 万林吉特 ——直接被拒之门外;

• 小鹏 G3：电机 145 千瓦，到岸价 15 万林吉特 ——同样不符合要求。

这些车以后想整车出口马来西亚，门都没有，相当于直接丢了一个重要海外市场。

2、高端车能进，但 “性价比没了”

符合门槛的高端车(比如比亚迪汉 EV、唐 EV，电机≥180 千瓦，到岸价 22 万 + 林吉特)：

能进口，但加税后终端价 30 万 + 林吉特，比本地组装车贵30%-50%;

价格对标特斯拉、宝马 iX 等豪华品牌，中国车 “性价比优势” 彻底消失，销量大概率断崖式下跌。

3、两条路：要么建厂，要么放弃

想继续留在马来西亚：必须建 CKD 组装厂，投资至少几亿林吉特，还要花 1-2 年建厂、搭供应链，短期成本高、风险大;

不想建厂：只能退出市场，之前投入的渠道、营销费用全打水漂，还会影响东盟其他市场的布局信心。

4、东盟连锁反应：“马来西亚模式” 可能被复制

马来西亚是东盟电动车市场的 “风向标”，这次提高门槛、推本地组装，泰国、印尼、越南很可能跟着学—— 以后中国平价电动车想靠 “整车出口” 横扫东盟，基本不可能了，本地化将是唯一出路。

三、中国车企怎么应对?3 条路，越早选越主动

1、优先布局：赶紧建 CKD 组装厂，抓住免税窗口期

这是唯一能保住马来西亚市场的办法，也是长期深耕东盟的核心：

• 时间窗口：现在建厂，2027 年底前都能享受免税，比整车进口省 40%-60%成本，价格能跟本地车持平;

• 已有动作：比亚迪、奇瑞、小鹏已经宣布在马来西亚建 CKD 工厂，最快 2026 年底投产，重点生产符合本地需求的平价车;

• 注意事项：别只搞 “简单组装”，要带动电池、电机、电控等核心零部件本地化，满足东盟 40% 本地化率要求，避免后续被追缴关税。

2、产品升级：调整出口车型，主打 “高端 + 差异化”

如果暂时不想建厂，就放弃低价车，主攻符合门槛的高端车型：

• 动力升级：把出口马来西亚的车型电机调到 180 千瓦以上，比如比亚迪元 PLUS 升级到 185 千瓦;

• 配置溢价：增加智能驾驶、大尺寸中控、高端内饰等配置，把到岸价拉到 20 万林吉特以上，支撑 30 万 + 的终端价;

• 差异化竞争：避开特斯拉、宝马的锋芒，主打 “智能座舱 + 长续航 + 本土化服务”，比如适配马来西亚气候的电池温控系统、多语言车机。

3、市场转移：避开马来西亚，深耕其他东盟国家

如果觉得马来西亚建厂成本太高、风险太大，就及时止损，把资源转向政策更友好的东盟市场：

• 首选泰国：电动车政策宽松，CKD 免税到 2030 年，且是东盟汽车制造中心，供应链成熟;

• 次选印尼：人口多、电动车渗透率低，政府鼓励进口 + 本地组装，暂无高门槛限制;

• 放弃低端路线：不管去哪个国家，都要逐步减少 10 万林吉特以下低价车出口，转向 15-25 万林吉特的中端车型，避开政策打压风险。

四、总结：马来西亚政策是 “警钟”，中国电动车出海必须 “换赛道”

马来西亚这次政策调整，不是临时起意，而是发展必然—— 从 “市场换技术” 到 “技术 + 产业本土化”，这是所有新兴市场的必经之路。

对中国车企来说，靠低价整车出口横扫海外的时代，已经结束了。以后想在全球电动车市场站稳脚跟，必须走 “高端化 + 本地化” 的路线：要么在当地建厂、带动供应链，要么升级产品、靠技术和品牌溢价竞争。

越早认清这个趋势、越早行动，就能在新一轮全球电动车竞争中，抢占先机!