巴西电动车 35% 关税落地，中国电动车还适合入场吗？巴西电动车 35% 关税，中国车企应对攻略！

2026 年 7 月 1 日巴西正式上调新能源整车进口关税至 35%，此前巴西已是中国新能源车第一大出口市场，上半年出口量暴涨 155%。高额关税大幅压缩纯整车出口利润，但市场并未彻底关闭，CBU、SKD、CKD 三类进口模式税率差异巨大，车企选对贸易路径、加速本土化布局才能持续守住巴西赛道。很多卖家想知道这个时候中国电动车还适合入场吗，出海网将给大家带来巴西电动车 35% 关税，中国车企应对攻略，帮助卖家理清思路！

一、35% 关税分三档，CBU/SKD/CKD 税率差别在哪？

本次关税并非一刀切，巴西 Gecex 设置差异化征税规则，且仅开放半年共享免税额度（4.63 亿美元，先到先得），2027 年起全部统一 35%，窗口期极其珍贵：

CBU 整车整装进口：无免税配额，永久 35% 关税，成本冲击最大。一台 3 万美元到岸电动车，税费增加约 3000 美元，中低端车型终端价格直接丧失竞争力。

SKD 半散件：半年配额内零关税，额度耗尽执行 35% 税率，适合短期少量备货。

CKD 全散件：配额内零关税，超额仅 14% 过渡税率至 2026 年底，是现阶段最优散件方案。

关键节点提醒：2027 年 1 月所有进口模式税率统一 35%，单纯散件出口红利彻底消失。

二、上半年出口暴涨，是真实需求还是关税抢运？

乘联会数据显示，2026 上半年中国对巴新能源车出口近 30 万辆，占汽车出口总量 7 成；巴西本地新能源销量同比增长 125%，6 月电车渗透率达 18%，长期刚需稳定。

但短期爆发核心是关税落地前集中抢运囤货，经销商提前大批量锁库存。业内预判下半年将进入库存消化周期，出口增速明显回落，单纯靠窗口期冲量不可持续，长期比拼本地化产能。

三、关税上涨带来三重经营压力，不同车企受冲击分化

1. 成本压力：纯整车贸易商直接出局

仅做 CBU 整车出口的中小贸易商利润被 35% 关税完全吞噬，低价代步车型基本失去定价空间，高端车型依靠品牌溢价尚能小幅消化税费。

2. 市场竞争加速洗牌

比亚迪、长城、长安、广汽、吉利均已落地或规划巴西工厂，依托本地组装规避高额关税；无产能中小品牌只能依靠 CKD 散件分额度夹缝生存。

3. 渠道价格分层冲击

巴西全年汽车销量预计突破 300 万辆，经济复苏带动购车需求，但中端车型对涨价极度敏感，关税抬升售价后流失大量客户。

四、分企业类型，适配巴西市场落地应对方案

1. 自有本地工厂头部车企（比亚迪 / 长城等）

优先抢占半年 CKD 免税额度，批量进口三电核心散件，同步推进本地零部件配套，提升本土零部件占比，契合巴西 Rota 2030 产业政策长期税收优惠；依托自有组装产能稳定供货，不受 2027 年统一关税冲击。以比亚迪为例，巴西工厂年产能 15 万辆，可持续覆盖南美多国订单。

2. 无工厂中小整车品牌

短期优先采用 CKD 全散件报关，避开高税率 SKD；快速对接巴西本土组装厂合作拆分免税配额；半年内敲定合资建厂或代工方案，2027 年前完成产能落地，否则将彻底失去市场入场资格。产品层面简化零部件通用设计，降低海外组装成本。

3. 汽车零部件外贸商家

主攻 CKD 组装厂、中资车企本地分公司，主推电池、电机、电控核心套件，突出零关税成本优势；同步配套巴西本地认证一站式服务，抓住下半年散件进口窗口期提升订单规模。

五、长期赛道核心逻辑：本土化才是永久护城河

新政底层目标是扶持巴西本土汽车制造，单纯跨境整车出口时代落幕。短期可借助 CKD 免税额度缓冲，但 2027 年所有进口模式税率拉平，只有本地建厂组装才能稳定控制成本、适配巴西乙醇燃料、高温路况等本土化需求。

对比案例：比亚迪、长城依靠本地工厂稳定供货，终端定价不受 35% 关税影响，市场份额持续领跑；仅做整车贸易的中小品牌，近期渠道退单、经销商压价现象频发。