作为东南亚最大的汽车市场，印尼在区域汽车产业格局中占据核心地位，2023 年其新车销量突破 100 万辆，达 104.8 万辆，较 2022 年增长 12.3%，占东盟地区汽车总销量的 24.8%，连续五年保持区域领先。然而，2024 年受全球经济波动影响，印尼汽车零售销量下滑 10.9% 至 88.97 万辆，日系主流品牌如丰田、大发、本田销量均出现两位数下降，其中本田降幅更是达到 31.8%。不过，印尼汽车工业协会主席表示，2025 年市场有望恢复常态，销量目标重回 100 万辆，展现出较强的市场韧性。
在整体市场调整的背景下，商用车领域尤其是轻型商用车成为突出亮点。2024 年印尼轻型商用车销量达 142.295 辆，在整体汽车市场中占比 16.6%，卡车市场总销量 66.570 辆，其中轻型卡车占比 65.2%，成为商用车市场的绝对主力。这一增长态势主要得益于三大核心驱动力：一是电商行业的迅猛发展，2024 年印尼电商交易额达 487 万亿印尼盾(约合 304 亿美元)，物流配送需求直接拉动轻型商用车采购;二是农业现代化进程加速，农用运输车辆更新换代需求上升;三是政府持续加大基础设施建设投入，重大项目推动工程用商用车需求增长。从市场竞争格局来看，印尼商用车市场仍以日系品牌为主导，五十铃、日野在中重型商用车领域占据优势，丰田旗下大发、铃木则在轻型商用车市场领先，但中国品牌正逐步打破这一格局，五菱、上汽大通等通过性价比优势切入皮卡和轻型商用车细分市场，年增速超过 40%，为市场注入新活力。
对于中国车企而言，印尼市场既充满政策红利带来的机遇，也面临多重挑战。在机遇层面，《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)于 2023 年初在印尼正式生效，印尼承诺对中国 700 多个税号产品给予零关税优惠，其中包括商用车全散装料(CKD)进口部分产品，大幅降低中国车企的生产成本。同时，印尼政府为推动电动化转型，出台一系列激励政策：2023 年 12 月通过的第 79 号总统令及后续法规，对纯电动汽车进口免除关税和奢侈品销售税，整车进口(CBU)车型由政府承担销售环节奢侈品税，组装进口(CKD)车型则覆盖进口环节税费;此外，最新调整的《负面投资清单》允许电动汽车电池制造外资企业 100% 持股，不再强制要求与本地企业合作。2025 年 4 月，印尼总统签署总统令废止《国内成分达标规定》(TKDN)，该政策曾要求制造业使用 30%-40% 本地采购零部件，导致 2023 年汽车行业平均生产成本上升 18%，新规实施后中国车企可自主选择供应链合作伙伴，更利于抱团出海。
不过，中国车企在印尼市场也面临不少挑战。首先是法规与政策的不确定性，印尼投资法、境外公司管理规章、用工规则与中国存在差异，且执政者更替可能导致政策变动，增加企业运营风险;其次是金融与物流风险，汇率及运力价格波动频繁，给成本控制和资金规划带来难度;最后是市场竞争壁垒，日系品牌凭借数十年积累的本地化供应链、完善的销售服务网络和深厚的客户基础，占据近 80% 的整体汽车市场份额，同时韩系品牌加速电动化布局抢占政府订单，进一步挤压中国品牌的市场空间。
在这样的市场环境中，中国车企的出海实践为行业提供了宝贵经验，以上汽通用五菱(五菱)为典型代表。五菱自 2015 年进入印尼市场，累计投资 10 亿美元，联合 16 家上游零部件供应商构建本地化产业链，现已建成整车制造工厂、零部件园区及 140 余个销售服务网点，2024 年销量超 25.000 辆，市场份额 2.8%，成为唯一跻身印尼年度十大畅销汽车品牌的中国企业。面对市场挑战，五菱采取渐进式本土化策略，从初期的整车出口(CBU)，到中期的本地化组装与产品研发，再到后期的全价值链输出，逐步深化在印尼的布局。在电动化转型方面，五菱先后推出 Air EV、缤果两款新能源车型，发布神炼电池技术并提供终身质保，还与印尼国家电网、电信运营商及银行合作，完善充电基础设施与车联网服务，构建起完整的电动车生态。
针对中国车企在印尼的长远发展，报告提出核心建议：打造以商用车零部件本地化生产为核心的 “三合一” 智慧产业园，通过核心制造区实现燃油、混动、电动商用车共线生产，配套产业区引入电池、电驱等关键零部件企业，服务功能区设立研发测试中心与人才培训基地，形成多车型协同发展格局。随着印尼推进 2027 年成为全球三大电动汽车电池生产国、2060 年实现净零排放的目标，中国车企需紧跟电动化与智能化趋势，从单纯的产品出口升级为品牌价值与全价值链输出，通过深度本土化运营，在把握政策机遇的同时应对竞争挑战，真正扎根印尼市场，实现绿色出海的长期目标。
